据www.freightwaves.com报道，2026年3月，美国货运与物流行业破产申请持续激增，共12家运输及供应链相关企业向法院提交Chapter 11破产保护申请，涵盖卡车运输、货运经纪、末端配送、船舶拖运及重型设备维保等多个关键环节。
小型卡车公司成破产主力
本月申请破产的卡车运输企业以中小规模为主，多数仅拥有个位数至数十名司机，资产规模普遍低于$50万，但负债额却常达$100万–$1000万美元。具体包括：
- SP Trans Inc.（伊利诺伊州）：约13名司机，资产$0–$50,000，负债$1M–$10M；
- Harlow Enterprises LLC（西弗吉尼亚州）：约8名司机，资产$50K–$100K，负债$0–$50K；
- Dynamic Transport Service Inc.（佛罗里达州）：仅1名司机，资产$50K–$100K，负债$100K–$500K；
- W. Jackson Trucking LLC（阿肯色州）：约12名司机，主营农产品运输，资产$0–$50K，负债$1M–$10M；
- SN Transport Inc.（波多黎各）：约23名司机，承担美国邮政邮件运输，资产$100K–$500K，负债$1M–$10M；
- G & R Systems LLC（新泽西州）：仅1名司机+1台卡车，资产$0–$50K，负债$100K–$500K。
物流与末端配送企业同步承压
除传统运力端外，中游服务环节亦出现明显财务恶化：
- Cal Logistics Group LLC：货运经纪公司，资产与负债均在$100K–$500K区间；
- Hyse Industries Inc.：第三方物流与航运经纪公司，资产$50K–$100K，负债$0–$50K；
- Patriot DSP LLC：亚马逊交付服务合作伙伴（DSP），雇有95–120名配送员工，运营35–45辆厢式货车，资产$100K–$500K，负债高达$1M–$10M。
海事与装备服务商首次大规模卷入
值得注意的是，本轮破产潮已突破陆路运输范畴，向高资本投入的细分领域蔓延：
- Crosby Marine Transportation LLC：海洋拖运公司，运营约45艘船舶，资产与负债均达$100M–$500M；
- Swiftships LLC：船舶建造与维修企业，资产与负债同为$10M–$50M；
- Sparhawk Truck and Trailer Inc.：重型卡车及挂车维保服务商，资产$1M–$10M，负债$10M–$50M。
上述三家企业均为具备实体资产与专业服务能力的中型工业服务商，其集体申请Chapter 11表明财务压力正从轻资产运营主体向重资产支撑环节传导。
行业影响与现实挑战
自2026年1月起，美国货运业已连续三个月出现破产数量攀升。FreightWaves分析指出，此轮危机并非孤立事件，而是始于2022年运价峰值后持续调整的必然结果——2023–2025年美国卡车运价指数（SONAR TL.IMP.USD）累计下跌超42%，同期柴油价格波动加剧、保险费率平均上涨37%，叠加EPA新规导致老旧车辆加速淘汰，中小承运人现金流承压显著。据美国卡车运输协会（ATA）2025年年报，全美独立车主运营商（owner-operator）平均利润率已降至1.8%，创十年新低。
破产潮对全球供应链从业者构成多重实际风险：一是未结清运费及货代费用可能形成连锁坏账，尤其影响依赖美国市场回款的中国货代与出口商；二是服务中断频发，如Patriot DSP等Amazon DSP破产将直接导致其覆盖区域末端履约延迟；三是信用审核趋严，多家北美大型货主已要求供应商提供银行保函或缩短账期，对中国出海企业的资金周转提出更高要求。此外，Crosby Marine与Swiftships的困境也提示：近岸外包（nearshoring）推动的墨西哥湾及加勒比海航线增长，并未同步带动配套海事服务能力提升，基础设施缺口正转化为经营风险。
信息来源：FreightWaves
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