一、从试点到规模化：绿色航运合作迈入实质性交付阶段
2026年，全球航运业将迎来一个标志性履约节点——赫伯罗特（Hapag-Lloyd）与DSV签署的18,000吨CO₂e排放削减量框架协议将正式生效。这并非概念性承诺，而是基于已实际投用的第二代生物燃料所生成的、经认证的‘真实减排’。回溯至2022年，双方首次在亚欧航线开展可持续船用生物燃料试用；而今，合作已跃升为覆盖全航线网络、具备财务可计量性与ESG可报告性的商业机制。尤为关键的是，该协议采用‘书证（Book-and-Claim）’链式权属管理，突破了传统‘物理燃料绑定特定航次’的刚性约束，使货主无需改变运输路径或承运商，即可精准归因其供应链碳足迹下降。
据IndexBox行业数据库显示，2025年全球可持续船用燃料（SAF）采购中，约63%的B2B交易采用书证模式，较2021年提升近4倍。这一跃迁背后，是国际海事组织（IMO）‘2030年碳强度降低40%、2050年净零’目标倒逼下的制度创新。当物理加注基础设施仍严重滞后（全球仅17个港口具备常态化生物燃料加注能力），书证机制成为当前唯一可大规模撬动客户参与脱碳的杠杆。
二、为什么是第二代生物燃料？技术路线与资源瓶颈的现实博弈
本次协议明确限定减排来源为‘以废弃物与残渣为原料的第二代生物燃料’，排除了引发粮食安全争议的第一代（如棕榈油基）及土地使用冲突突出的第三代（藻类）。这类燃料主要来自废弃食用油（UCO）、动物脂肪、林业残余物等，其全生命周期碳减排率达85–92%（Well-to-Wake基准），远高于LNG（仅20%左右）和甲醇（依赖绿电制氢时可达75%，但当前灰氢占比超80%）。
- 全球UCO年可收集量约500万吨，理论可支撑约2,500万吨生物柴油产能，但实际回收率不足40%
- 欧盟REPowerEU计划要求2030年前交通领域生物燃料中70%必须来自先进废料基原料，倒逼供应链重构
- 中国《十四五生物经济发展规划》虽鼓励非粮生物质利用，但尚未建立船用燃料级UCO收储标准，存在监管空白
赫伯罗特自2021年起系统布局生物燃料应用，2024年更将 biomethane（生物甲烷）纳入船用燃料组合，形成‘液体生物柴油+气体生物甲烷’双轨并进策略。这种务实渐进路径，凸显头部船公司对技术成熟度、供应稳定性与客户支付意愿三重约束的深刻认知。
三、书证模式：破解绿色溢价困局的商业设计革命
当前绿色海运溢价普遍达15–35%，中小货主难以承担。书证机制的本质，是将‘燃料物理属性’与‘环境权益属性’分离——Hapag-Lloyd在自有船舶上实际使用生物燃料产生减排量，DSV通过合约‘认购’并分配给其终端客户，客户据此申报Scope 3减排，而无需支付整船燃料差价。
这种模式创造了三重价值：对船公司，提前锁定长期燃料采购资金，平抑价格波动风险；对货代/物流集成商，将其转化为高附加值ESG服务产品，DSV 2025年ESG解决方案营收预计增长42%；对品牌货主，以可控成本满足欧盟CSRD、美国SEC气候披露新规及Apple、Unilever等核心客户的供应链碳要求。
值得注意的是，该协议强调‘仅分配已实际使用的燃料所产减排量’，杜绝了‘虚拟减排’风险。第三方核证机构（如DNV GL）对燃料批次、燃烧数据、排放计算实施全流程审计，确保每吨CO₂e可追溯、可验证、可注销——这正是书证模式从‘绿色营销’迈向‘可信资产’的关键跃迁。
四、产业链协同加速：谁在真正推动航运脱碳的齿轮转动？
单靠船公司与货代无法完成系统性转型。本案例背后是一条隐性但强劲的价值链：上游生物燃料生产商（如Neste、World Energy）需扩大废料基产能；中游认证机构（如ISCC EU、RSB）加速船用燃料专属标准落地；下游金融机构（如ING、BNP Paribas）推出‘绿色运费融资’，将减排绩效与贷款利率挂钩。
IndexBox最新模型测算显示：若全球Top 20航运客户全部效仿DSV模式，2026–2030年将撬动超120万吨生物燃料需求，拉动投资逾48亿美元。但挑战同样尖锐：当前全球可持续船用燃料年产能仅约200万吨，其中符合IMO Annex VI硫含量与NOx排放标准的不足30%。这意味着，即便需求爆发，供给端的认证壁垒、原料收集体系、跨区域税务协调（如欧盟ETS海运碳关税与燃料补贴的政策套利）仍是硬约束。
行业专家指出：‘这不是一场燃料替代竞赛，而是一场标准定义权与价值链分配权的争夺。谁率先建成从废料回收、燃料生产、船舶适配到客户核算的闭环，谁就掌握了下一代绿色物流基础设施的入口。’
五、对中国供应链企业的启示：被动合规还是主动卡位？
尽管协议主体为欧洲企业，但其影响已穿透全球供应链。中国作为全球第一大出口国，2025年约68%的出口货物经由马士基、赫伯罗特等班轮公司承运。欧盟CBAM（碳边境调节机制）虽暂未覆盖海运，但CSRD已强制要求在欧运营企业披露全价值链排放，包括海运环节。
- 长三角、珠三角外贸制造企业亟需建立‘海运碳账本’，将承运商绿色燃料使用率纳入供应商评估体系
- 国内货代应加快对接国际船公司的Ship Green等认证平台，避免因ESG数据断层丧失高端客户订单
- 地方政府可借鉴荷兰鹿特丹港经验，设立区域性生物燃料保税仓储中心，吸引Neste等厂商设厂，打造绿色航运服务枢纽
更深层看，此次合作标志着供应链脱碳正从‘单点节能’（如仓库光伏）转向‘系统性权益交易’。中国企业若仅将绿色航运视为成本项，将在新一轮全球贸易规则重构中持续失语。唯有将减排量视为可交易、可质押、可证券化的新型资产，方能在碳约束时代守住价值链高地。
信息来源：IndexBox《全球生物柴油行业深度报告（2026版）》，原文链接：https://www.indexbox.io/blog/hapag-lloyd-and-dsv-expand-decarbonization-partnership-with-biofuel-agreement/
