当Harold Daggett看到超市的自助结账扫描仪或高速公路上的E-ZPass自动收费通道时，他并不认为这些是现代便利设施。他看到的是工作机会的消失。
Daggett是国际长岸工人协会（International Longshoremen’s Association）积极进取的主席，他决心阻止他47,000名码头工人遭遇与收银员和收费亭服务员相同的命运。在经历了一场为期三天的大规模港口罢工之后，他取得了巨大的胜利，其成员在六年内获得了62%的加薪，现在，工会首领将把注意力转向一个更难对付的敌人：技术进步的趋势。
在东海岸和墨西哥湾沿岸的港口于周五重新开放后，ILA和雇主组织在周四晚上宣布了加薪协议。但薪资之争只是斗争的一半。双方同意延长他们之前的合同，该合同于9月30日到期，将其延长至1月15日，以便继续就剩余问题进行谈判。没有什么比自动化问题更突出。
美国的港口在技术应用上已经落后于欧洲和亚洲。Daggett希望维持这种现状，通过禁止海运码头的运营商对货物处理进行自动化。
“如果是他们来决定的话，他们希望看到大家都失去工作……他们不想付钱给任何人，”他在最近的一段工会视频中说。“必须有人站出来，对国会说，‘喂，暂停。’这个世界对我们来说走得太快了。机器必须停止……如果你要让人们失业，那又有什么好处。”
码头工人的挑战并非独特。两个多世纪以来，技术一直在淘汰一些工作并创造其他工作。在最近几十年里，电梯操作员、秘书和钢铁工人都因为机械化而面临需求的颠覆。
如今，人工智能的崛起引发了对于越来越多有能力的机器取代人类的担忧。
历史上，尽管新技术的引入具有破坏性，但它使工人更加高效，也使美国比其他发达国家更加富裕。根据美国劳工统计局的数据，今天的美国工人在一小时内的产出是1987年的两倍。
即便技术发展加速，却没有迹象表明更有能力的机器在导致永久性大规模失业。根据彭博社编制的数据，过去25年的平均失业率比前25年更低，其中包括新冠肺炎疫情期间的经济衰退。
在过去的25年里，美国经济新增了近3000万个就业岗位。
本周，Daggett要求在工会与美国海事联盟（USMX）的下一个为期六年的合同中，加入“绝对严格的条款，确保不会引入任何自动化或半自动化”。
雇主组织提议延长目前ILA合同中的规定，该合同禁止“全自动化”设备，并给予工会对于部分自动化系统的部署有效的否决权。
合同指出，“在双方达成对劳动保护和人员配置的协议之前，不得实施半自动设备或技术/自动化”。
至少有两个由ILA管辖的港口已经使用了一些自动化系统。2015年，新泽西州Bayonne市的一个全球集装箱码头成为西半球第一个采用半自动化系统的现有设施。诺福克的弗吉尼亚港口拥有半自主的码头运营，被誉为“美国最现代化的门户”。
尽管引入了一些新技术，但ILA成员的工作时间比货物量的增长速度更快。根据USMX 2023年度报告，自2019年以来，工时增长了13.4%，而吨位增长了5.1%。
目前尚不清楚工会现有的阻止其认为的破坏就业技术的能力如何得到增强。Daggett尚未公开明确他所寻求的合同语言。ILA发言人没有回应两次评论请求。
Daggett对自动化的反对似乎是真诚的。在几周前拍摄的视频采访中，他抱怨失去了工会收费亭工作和超市收银员职位，并称在码头上大量安装摄像头是“老大哥”的行为。他不情愿地承认“计算机”可能对港口运营产生了正面的影响。他还公开誓言将他的反自动化运动扩展到全球。
Daggett的运动在周四得到了参议员Bernie Sanders的支持，后者在X平台上发表帖子称：“不应允许航运行业的亿万富翁通过用机器人替换港口工人来变得更加富有。”
但一些分析人士表示，ILA可能只能推迟不可避免的变化。
“现在停止自动化的论点就像是在马跑掉后关上马厩的门。这从长远来看不会奏效。背后的经济动机太强大了，”加州大学伯克利分校的劳动问题专家Harley Shaiken说。
长期以来，长岸工人一直抵制可能取代他们的创新。据《集装箱》一书的作者Marc Levinson介绍，上世纪60年代，标准化海运集装箱取代了装满货舱的传统杂乱的箱子和麻袋时，东海岸和西海岸的码头工人公会采取了不同的策略。
在东海岸，ILA谈判了一个保证的年收入计划，为无法在码头获得足够工作的人员提供支付。根据Levinson的说法，该安排下的最后一次支付是在2005年完成的。ILA的西海岸对应方则以接受集装箱化为条件，进行了总金额支付。贸易的稳定增长确保了所担心的工作损失没有发生。
“在过去，长岸工会已经同意了各种类型的自动化，但保护就业和维护工会的管辖权总是伴随着一定的代价，”他说。“我认为，这次争端也将在某种代价下得到解决。”
近年来，全球港口引入了一系列新技术，从自动化卡车大门到自主码头起重机，再到将集装箱从码头运输到堆场的穿梭车。根据设在巴黎的国际运输论坛（International Transport Forum）2021年的一份报告，最雄心勃勃的项目需要超过十亿美元的资本投资，并不总是能获得回报。
港口运营商对劳动力成本节省的预期往往过于乐观，未能认识到需要新的人员来维护和操作昂贵的新设备，其中并非所有人都可能是工会会员。
研究得出结论认为，“集装箱码头自动化只有在某些条件下才有好处，因此仅限于一部分码头。”
对于具有可预测和稳定货流的大型港口来说，自动化最有意义，而这些港口中的许多位于其他国家。例如，去年上海处理了近5000万个集装箱，大约是美国最繁忙港口洛杉矶港的六倍。
缺乏先进系统在一定程度上解释了为什么美国港口在世界银行的年度贸易门户排名中表现如此不佳。排名最高的美国设施是查尔斯顿港，在2023年的名单上排名第53位。
“港口自动化并非众多人认为的灵丹妙药。是的，美国港口在每小时集装箱起重作业方面相对低效。但世界上很多港口在自动化方面投入过多，发现它并不十分盈利，”Levinson说。
尚不存在完全自动化的港口。停靠在码头的船只不断、不可预测的运动需要训练有素的码头工人的技能来操作大型船对岸起重机，从海运公司中取出集装箱。
第一个部分自动化的集装箱码头于1993年在荷兰的鹿特丹港亮相。根据国际运输论坛2021年的一份报告，今天，全球有53个自动化码头，仅占全球总运能的4%。
在美国，许多港口已经引入了部分自动化。业内的一个突出例子是南加州的长滩集装箱码头。它每年处理350万个标准集装箱，是长滩港最快的设施，使卡车在一小时内进出。但该港口的另一个大型码头，并未实现自动化，通常在处理集装箱方面同样高效，根据港口执行官Mario Cordero所说。
本周，在纽瓦克港Red Hook终奌外的罢工现场，罢工者一致认为自动化是他们最关注的问题。
60岁的Lydia Ortiz说，她每天都注意到机器完成的工作。由于E-ZPass，没有人坐在收费亭里。超市收银队伍，几乎看不到工人，满是自助结账机器。
“他们想要一切自动化，”她说。“我们不是要养家吗？”
Ortiz在港口工作了25年，正准备退休，并期待与她即将出生的孙女共度时光。但她对新来者感到担忧，他们中许多人是退伍军人和前警察。
“我们在疫情期间工作。我们在午夜工作。我们在下雨天工作，我们在炎热中工作，一年365天全天候工作，”她说。“现在他们想要自动化？他们会失去多少工作？”
站在附近，一个穿着霓虹黄色安全背心的魁梧男人，他拒绝透露姓名，称工会领导曾要求会员不要与记者交谈，表示赞同。
“我不想被机器取代！我不想对抗进步，但是，”他没有说完。
他摇了摇头，向街上展示了一块写着“工人优先于机器”的标志。
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来源网站：Washington Post
