本周图表: 全美外运装载铁路集装箱量，联运即时报价 – USA SONAR: ORAILL.USA, INTRM.USA
联运需求仅比2020年末的疫情高峰低2%，但即时报价却比当时低42%。铁路公司解决了所有问题吗？
2023年，国内外的装载联运集装箱量增长了10%，但即时报价下降了约8%。这似乎有些矛盾。
在大多数商品中，需求通常与价格变化高度相关。然而，由于运力过剩，近几年国内运输市场并非如此。
今年夏天，集装箱进口量激增，几乎与疫情时期的水平持平，这是推动美国国内货运需求增长的主要驱动力。
在疫情期间，铁路因无法处理从港口涌入的创纪录货运量而受到严重批评。铁路节点和港口周边的基础设施首当其冲地被指责。
公平地说，这些货运量是前所未有的，没人能预见到这种情况。铁路公司也受激励尽可能节省开支以提高投资者的利润率，这使得它们适应性较差。
市场份额的丧失
历史性的需求增长和有限的基础设施导致服务失败，并激励托运人将大量货物转向整车市场。从2020年10月到2021年，联运需求下降了13%，而整车招标量增加了约2%。
为了重新获得市场份额，铁路公司不得不投资改善基础设施和集装箱，以备未来之需。随着新一波进口货运涌向港口市场，这些投资似乎得到了回报。
到8月底，装载集装箱量同比增长了13%，而整车招标量仅增长了2%。国内装载集装箱量增长了10%，而小型国际集装箱增长了16%。
自我击败？
对于铁路公司和联运提供商而言，市场份额的增长是积极的，但结果可能并非如表面那么有利。他们运输了更多的货物，但也在防止整车市场的中断，使得运价保持在低位。
联运市场依赖于整车市场——通过吸收一些最具破坏性的货物来保持整车市场的低迷——来提高联运价格。
联运主要是长途运输，美国最大的联运路线是从洛杉矶到芝加哥。单辆卡车需要近四天才能完成这段行程，且返回时间至少相同。随着货物主要从西向东流动，找到足够的货物以盈利返回加利福尼亚是一大挑战。
对于托运人来说，这是一个短期的胜利，但最终结果仅有小幅改善。对铁路和港口基础设施的改进无疑是长期的效率提升，可能有助于缓解未来市场的波动，但联运市场份额的增长只是短期的保持市场宽松的一种手段。
整车市场越长时间处于供应过剩状态，越多的运力将继续退出。这将使整车运力在未来更易受需求冲击的影响，进而推高所有运价。
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Zach Strickland, FW市场专家兼市场分析师
Zach Strickland，被称为“SONAR的苏丹”，负责每周的市场更新。Zach也是FreightWaves的市场专家之一。拥有金融学学位的Strickland在其职业生涯早期从事银行业，随后转向运输行业，从事过整车和LTL等各种角色和细分领域。他拥有超过13年的运输经验，专注于数据、定价和分析。
来源网站：FreightWaves
