联运需求仅比2020年底COVID高峰值低2%，但现货运价比当时低42%。铁路是否已经解决了所有问题？
国内和国际的联运加载集装箱量在2023年增长了10%，但现货运价下降了约8%。这似乎是矛盾的。
通常，需求与大多数商品的价格变化密切相关。然而近年来，国内运输市场由于运力过剩，并没有遵循这一规律。
今年夏天，集装箱进口量激增，接近疫情时代的水平，进入秋季。这是推动美国国内货运需求增长的主要原因。
在疫情年间，铁路由于无法处理从港口输送的创纪录货运量而受到严重批评。铁路站和港口周边的基础设施承受了大部分责任。
公平地说，这些运输量前所未见，没人能预见。铁路公司也被激励以尽可能精简的方式运营，从而提高投资者的利润率——这使它们的适应性较差。
市场份额的丧失
历史性的需求增加和基础设施的有限能力导致了极端的服务故障，促使发货人将大量货物转移到卡车运输市场。联运需求从2020年10月至2021年下降了13%，而卡车运输投标量增长了约2%。
为了重新获得市场份额，铁路不得不投资于更好的基础设施和集装箱，以为未来的机会做好准备。随着新一轮进口进入港口市场，这似乎正在获得回报。
截至8月底，加载的集装箱量同比增长了13%，而卡车运输投标仅增长了2%。加载的国内集装箱增长了10%，而较小的国际尺寸则增长了16%。
自我削弱？
市场份额的增长对铁路和联运提供商整体而言是积极的，但可能并不像表面看起来那样有利。他们运输了更多的货物，但防止了卡车运输市场的中断，从而保持了较低的运价。
联运市场依赖于长途卡车运输市场——它通过吸收一些最具扰动性的货运来帮助保持其投标市场的软化——以提高联运价格。
联运主要是长途运输，美国最大的运输线是洛杉矶到芝加哥。这需要单个卡车司机花费近四天时间来完成，并至少需等量时间返程。由于主要货运路线是从西向东，很难找到足够的货物以盈利地返回加利福尼亚。
对发货人来说，这是一个短期胜利，但长期效果略有改善。铁路和港口基础设施的改进是长期的效率收益，可能有助于缓解未来的市场波动，但联运市场份额的增长只是一个短期的机制，用于保持市场的宽松。
长途卡车运输市场在运力过剩状态下维持的时间越长，退出的运力就越多。这将使长途卡车运输运力在未来更加容易受到需求冲击的影响，从而推高所有运价。
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Zach Strickland, FW市场专家与市场分析师
Zach Strickland，人称“SONAR苏丹”，每周都会更新市场动态。Zach也是FreightWaves的市场专家之一。拥有金融学学位的Strickland在职业生涯的早期从事银行业，后转战运输行业，担任过包括整车和零担运输等多个角色和细分领域的职务。他拥有超过13年的运输经验，专注于数据、定价和分析。
来源网站：FreightWaves
